对那些每日驾车往返于北京东西城的上班族而言，早晚高峰时段被困在路上已属平常之事，然而一旦交通指数飙升至9.5这般严重拥堵的级别，通勤时间成倍增加便成了最令人抓狂的痛点所在。北京市交通委于近期公布的一份报告再度将“单双号限行”置于显著位置，此乃曾在2008年奥运会期间运用过的旧举措，极有可能在特定的时段以及区域再度亮相。
回顾北京限行政策的演变历程
2008年，北京举办奥运会期间，单双号限行政策首次进行大规模实施，当时，全市机动车日均减少数量将近百万辆，空气质量达标率达到100%，路面畅通程度令诸多老北京人记忆深刻。到了2010年底，北京出台了被称作史上最严厉的治堵措施，开始对购车进行限制并实行摇号购车，同时规定，在遇到恶劣天气、重大活动或者重要节日时，能够在重点拥堵路段的高峰时段实行单双号限行。曾在二零一二年八月进行公布的十二五交通发展建设规划当中，又一次明确了这样的政策方向，能够这么讲，限行措施始终是在北京治堵的工具箱里面备着的。
9月交通数据暴露出的问题
去年9月，本应是预期里最为拥堵的月份，然而实际情况却是，并未出现大范围长时间的拥堵状况，这听上去好似是个不错的消息。可是，北京市城六区的交通畅通情形，与2011年同期相较，反倒有所下降，东城区以及西城区的高峰平均指数，径直迈入严重拥堵等级。9月25日那天，最为夸张，北京普降小到中雨，晚高峰交通指数飙升至9.5，这个数字所代表的是，开车驶过平常20分钟的路段，当天要花费将近40分钟乃至更久的时间。
单双号限行的利弊分析
持支持单双号限行观点的人觉得，此举措能够于短期内迅速削减路面行驶车辆的数量，恰似2008年奥运会期间那般成效即刻显现。而持反对意见的人却表明，限行仅仅是将问题往后推移，众多家庭会径直购置第二辆车用以应对，最终限行不但没有解决根本问题，反而促使了汽车保有量的增长。从实际所呈现的效果来讲，单双号限行对于缓解拥堵的确具有效力，然而其副作用也极为显著，比如说会对市民正常的出行规划产生影响，公共交通在限行时间段内是否能够承受激增的客流量同样是个疑问。
弹性工作制和错时上下班的新思路
以北京市交通委在报告之中明确予以提出的情况来讲，接下来重点所要积极推进加以落实的乃是弹性工作制以及错时上下班这样的工作方案。简而言之，其实际意思就是要促使不同行业、不同区域范围之内的公司将上下班的具体时间予以错开，举例来进行说明，像是处于金融街的公司规定在九点半开启上班模式，处于中关村的公司设定为十点上班时钟启动，处于CBD区域的公司则是九点开始上班，鉴于如此这般的安排，高峰期时段的车辆行驶流也就得以逐步拉平了。这种办法相较于单双号限行而言具备更为柔性的特质，并不需要强制性地去剥夺一半车主所拥有的出行权利，然而其实施过程之中所面临的困难之处在于需要数量众多的企业进行配合从而调整作息制度。
停车管理纳入网格化体系
关注的新举措里，有一项值得留意的是，探索将停车等交通秩序管理纳入城市网格化管理体系。网格化管理原来主要用于社区治安以及环境卫生领域，每个网格都有专人开展巡查并上报问题。要是把停车管理放到里面，那就意味着每条小街小巷的违停情况、私占车位等问题都能够被及时发觉与处理，这会迫使许多原本把车停在路边的车主改乘公共交通。东城区和西城区作为严重拥堵的重灾区，有可能会率先试点这套网格化停车管理机制。
绿色出行月的现实考验
北京每年9月设有畅通北京绿色出行月，于此期间，政府会积极倡导市民，多多乘坐公交以及地铁出行，多多选择骑自行车出行，多多采用步行方式出行。然而，从相关数据情况来看，在这个月份之中，拥堵状况并未呈现出显著的改善态势，这表明绿色出行理念尚未切实转化为大规模实际行动。从而可知，若要使得更多人主动摒弃开车出行方式，仅仅依靠倡导显然远远不足够，务必要让公共交通具备足够快捷舒适的特性，与此同时，要让开车所产生的成本高昂至令人心疼的程度。所谓单双号限行乃是一种具有强制性的手段，弹性工作制还有错时上下班归属于一种疏导手段，此二者需要相互配合运用才能够真正产生成效。
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